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共享單車齊漲價,我們給摩拜哈啰算了算帳

更新於 2019-04-12   | 瀏覽次數 493

不僅車沒以前多,意料之中,原本便宜騎,甚至免費騎的共享單車還要漲價了。

4月8日,哈啰出行客戶端提示,4月15日起,將在台湾地區將實行新的計費規則。和原來的計價標準相比,1元能騎行的時間從半小時縮短到15分鐘。此前,由滴滴接管的小藍單車、摩拜單車也先後提價,皆調整為1元/15分鐘,時長費也為0.5元/15分鐘。截止發稿,ofo尚未傳出漲價消息,仍然維持原有1元/小時的定價。

按照漲價的幅度,以及原本相對於打車和公共交通就比較便宜的底價來算,調價並不多,很多用戶對36氪表示,該騎的時候照樣會騎。這意味著,共享單車領域已經完成對用戶的教育,開始進入收割期。

按照摩拜(現美團單車)等運營方的說法,漲價是為實現健康可持續運營。換句話說,原本多家品牌激烈競爭時代,折扣卡、免費騎,以及大規模補貼和單車投放,共享單車領域還算是買方市場,而當資本趨於理性,競爭版圖越來越明顯,共享單車必須成為一門真正的生意時,原本買方和賣方之間的利益關係已經發生微妙的變化。

漲價也許只是第一步。曾經被大規模投放、帶給人們便利的共享單車模式,是否還能延續下去,以及延續多久?

要止損,甚至要盈利了

2017年是共享出行最火熱的一年。IT桔子數據顯示,在出行領域,2017年的投資事件為過往四年最多,融資規模為452億元。若不考慮周期性,2019年的在出行領域的投融資規模都將低於往期水平。

來自IT桔子

從資本火熱到一地雞毛,只有不到兩年的時間。2017-2018年初,酷騎單車、悟空單車等相繼倒閉,共享單車領域進入了倒閉潮。老大摩拜在一場美團主導的收購中被拯救,不過後來貢獻了美團的一半的虧損;ofo則因為對外部環境和規模的誤判,導致現金流緊張,壽命進入倒計時;哈啰背靠阿里在二三線城市立了足,正往全面的出行品牌轉型;排在尾部的小藍單車在經歷了欠款、錯失融資等問題后,終被滴滴接管,納入滴滴的出行版圖。

在競爭格局尚未明晰的階段,低客單價是吸引客流的競爭手段之一,畢竟先聚集人流再尋找贏利點,這一模式在外賣上面已經跑通。不過和很多O2O模式不同,單車生產有著很高的成本。尤其是在激烈的競爭階段,大規模的鋪車、補貼和人為折損,一定程度上都造成了嚴重的資源浪費。

單車墳場 圖片來自東方IC

當大潮退去,留下的是巨大的虧空。

去年11月,美團資深副總裁王慧文在接受36氪專訪時曾表示,如果共享單車無法形成壟斷,那麼就很難盈利。如今美團拿下摩拜,滴滴收下小藍,哈羅的背後則是螞蟻金服在不斷加碼,即使是資金鏈出現嚴重問題的ofo,也依舊還有用戶和市場。按照多家巨頭對共享單車的利益算盤來看,這個領域已經很難出現大規模的合併,壟斷更是遙遙無期。

單車帶來的流量后被壓榨得差不多了,共享單車背靠的巨頭們對其盈利的容忍度正在不斷降低。對於美團來說,摩拜完全是虧本生意——2018年財報顯示,摩拜收入15億,虧45.5億元,佔美團虧損額的一半。2019年開始,美團已開始砍掉摩拜在海外的業務,據報道,其中佔據國際業務大頭的亞太地區運營團隊也遭到裁撤。

已經在哈羅上面投了太多錢的螞蟻金服,顯然也在重新審視是否要在單車業務上持續虧損下去。去年開始,哈羅單車升級為哈啰出行,單車業務外,向能夠吸引更多流量,以及有盈利空間的順風車業務加重布局。

而滴滴小藍——去年開始在台湾等一線城市擴大投放,現在看來更像是在爭分奪秒搶佔單車市場最後的紅利期。今年2月,程維宣布將非核心業務「關停並轉」,而單車業務極有可能就是繼外賣業務之後,下一個要收縮的對象。

漲價,正是各家公司以及背後巨頭止損的最簡單直接的方式。畢竟有他山之石作為參照,美國共享單車品牌Citi Bike每小時的騎行價格是4美元(約26元);在巴黎已實現盈虧平衡,被稱為「最為成熟的共享單車」velib則按年卡消費,每年29歐元(約219元);日本的docomo bikeshare每小時300日元(約18元)。

還有盈利的空間和可能嗎?

對於單車品牌來說,如果找不到合適的盈利模式,單車出行服務之外的變現方式也是值得一試的。「招數」最多的是ofo,比如推出了車身廣告、App上短視頻廣告、官方公號廣告投放、和P2P公司合作轉化押金、內測「折扣商城」等等。

哈啰單車App也上線了「哈啰生活館」,與有贊合作,售賣哈啰單車周邊衍生品。此外,哈啰也在往客單價更高的出行業務探,包括上線自己的順風車業務、接入嘀嗒出行上線嘀嗒計程車業務、和首汽合作接入網約車業務。哈啰出行投資人李志超此前接受媒體採訪時坦誠,「出行這個生意模式,單車只是一步,今天做單車的公司不代表未來不會去做無人駕駛。」

事實上,漲價在一定程度上也對共享單車們推行的季卡/月卡/周卡有幫助,這也有利於提升用戶粘性,增加收入。

目前看來,廣告和電商的效果尚未被驗證可行有效——單車作為載體,廣告空間似乎並不富裕;商城入口對於共享單車類App依附性很強,在真正使用中,大多數用戶可能更傾向於來去輕便的小程序,用戶真正在App上停留的時間並不長,共享單車的消費場景並不具備可持續性。

歐洲的做法也許值得參考。Velib通過贈送免費騎行時間鼓勵用戶將自行車歸還至指定的地點,巴黎市政府與運營商達成協議,每年支出數百萬歐更新及維修損壞的單車。

對於用戶影響真的沒有那麼大嗎?

共享單車普及的兩年時間內,用戶教育其實已經足夠充分。漲價之後,2公里的行程內,在價格上基本上是公交車

華東政法大學法律學院副院長陳越峰表示,「提價本身是回歸真實需求供給本身。因為價格較低,即使提價后仍然不算高,價格彈性小,不足以大幅降低使用率。」

不過,看似漲價不多,實際上背後則是共享單車運營商在規則上的重新審視和制定。而這也意味著,對於用戶來說,接受服務的質量會打折扣。

哈啰出行的CEO楊磊曾經算過一筆賬,哈啰單車每台車運維成本為0.3元,折舊成本為0.6元,車均日收入已突破1塊多了,「未來可以做到(盈利)。」早期資本方加碼這個領域,也都算過一筆賬,如果一輛車每天能夠被騎行一定的次數,那麼一年內就可以收回成本。但越來越多的參與者開始意識到,共享單車行業的矛盾點在於,對於用戶來講,單車越多越好,對於企業來說,騎行次數得越多越賺,所以只有一輛單車一天之內被多次騎行,從成本角度來算才是最划算的。

而且,共享單車在運作過程中產生大量的丟失或損耗現象,也構成了沉重的成本負擔,造價3000元左右的摩拜單車,維修成本便達到了500元左右。這都說明,對於企業來說,不是投放越多就越好。

不難得出結論,接下來,無論是算賬層面,還是資本壓力層面,幾家單車品牌可能都會減少單車的產能和投放,而且要從用戶身上,更多角度地提高變現。

所以當車子有可能在不斷減少,價格也越來越貴的時候,你還會繼續騎嗎?

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